【高工锂电综合报道】

对于国内车企来说，近期的心情可能犹如过山车：因为合资车企“股比放开”暂缓，可以松下的一口气，却又因为外商投资新能源汽车电池放开限制，担忧将面临的挑战。

12月7日，国家发改委网站发布公告，对《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)修订稿公开征求意见。其中，在汽车合资方面规定，中方股比不低于50%。同时，《目录》还放开对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域准入限制。

实际上，这两个问题的核心在于，“外部力量”进入国内后，会掀起怎样的风云变幻，引发业内担忧。不过，业内人士向记者表示，任何新规的出台，政策导向只有一个：推动汽车行业向健康有序的方向发展。还有业内人士表示，国家鼓励外商投资新能源车电池领域，主要目的是通过“市场换技术”，弥补国内的技术短板。

股比完全放开或只是时间问题

据了解，《目录》包含外商投资准入特别管理措施(外商投资准入负面清单)，记者查阅发现，在汽车整车、专用汽车制造中，中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。

国内车企终于缓了一口气。实际上，50：50的股比作为1994年版《中国汽车产业政策》中的要求，至今已维持了22年。

然而，今年7月19日，国务院发文表示，允许自贸区试点汽车核心零部件独资生产，这也被视为汽车合资股比放开的前奏。随即，反对之声不绝于耳。中国汽车工业协会、一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等单位明确反对贸然放开合资股比。

记者初步统计发现，目前国内有26家合资车企的股权比例为50：50，7家股比在51:49到68:32之间。在2016年上半年车企销量排行榜上，这33家车企中有13家占据了前20位。不仅如此，上汽大众、一汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等4家合资车企占据了榜单的前四位。

不容忽视的是，目前一汽、上汽、东风、长安等国内大型汽车集团，最重要的利润源还是合资车企。“一旦抛开合资车企的利润，大型汽车集团的账目将显得十分尴尬。”长期从事汽车研究的业内人士肖越表示。

武汉一家车企相关负责人向记者坦言，目前国内大型车企的自主板块相对合资板块来说，无论是销量还是技术，仍显得弱势，“在暂时达不到可以和国外车企相抗衡的前提下，他们的担忧也不无道理。完全放开股比限制只是时间问题，国内车企只有更加自信才能坦然面对这一变化，这需要我们加强自主创新水平，真刀真枪地和国外车企竞争。”

肖越表示，合资车企不能满足于政策红利带来的巨大利润。也只有将这些车企放入国际市场，才能真正意义上地提高核心竞争力。他建议，思考如何在中资外资车企中取得“利益平衡点”，比讨论是否放开、何时放开更有意义。

国外电池企业未进入企业目录

让人更为关注的是，《目录》重点提到放开对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域准入限制。

《目录》不仅明确列出了各类核心零部件种类，且列出各品种的具体标准。记者注意到，在开放的“新能源汽车关键零部件制造”一项中，特别指出开放电池隔膜(厚度15—40微米，孔隙率40%—60%)、电池管理系统和插电式混合动力机电耦合驱动系统等类别。

“由于电池隔膜的技术壁垒高、毛利率高，其市场被外国企业牢牢把控，日本的旭化成等全球知名企业占据了超七成的市场份额。”肖越在接受记者采访时表示。

肖越介绍电池的核心在电池管理系统，起到保障安全、延长寿命、估算剩余电量等重要功能，目前特斯拉的电池和电机均有代工厂生产，只有电池管理系统是自主研发，可见其重要性，“当前国内有近30家电池管理系统企业，然而这些企业的产品良莠不齐，是一个相对薄弱的环节”。

肖越分析称，国家鼓励外商投资这些领域，主要目的是通过“市场换技术”，弥补国内的技术短板。

尽管新政策没有专门提鼓励单体电池企业，但这并不代表限制。实际上包括三星、LG和松下在内的日韩企业都已经在中国设厂。

资料显示，目前三星SDI建在西安高新产业开发区的动力电池工厂在去年10月下旬已经正式投产，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程，产能为1.3GWh。

LG化学在南京的新能源电池项目已于2015年年底竣工，该项目可年产供5万多辆纯电动汽车和18万多辆插电式混合动力版汽车(PHEV)使用的电池。

松下也正在大连兴建一座汽车锂电池工厂，该工厂年产电池可以配套20万辆车，年营收目标是1000亿元，预计2017年投入生产。

然而，尽管这三家日韩企业已经在中国兴建电池厂，但其仍未进入工信部的电池企业目录。同时，这也可能意味着其配套车辆无法获得新能源汽车的补贴，国家至今没有明确表示电池企业目录与新能源企业补贴是否挂钩。

肖越表示，日韩电池企业的电池成品率高等，与国内企业相比，处于优势地位。

锂电池单体企业年产能将提高39倍

“我国动力电池可能出现‘未老先衰’的局面。”12月10日，汽车观察员肖红向记者表示。

数据显示，2016年底我国动力电池实际产能将接近100GWh，但今年的实际需求为20GWh，因此今年已经出现结构性过剩的现象：新进入者或品质差的企业以及未通过规范的企业产品将严重过剩，但高品质电池产品仍供不应求。

在这样的背景下，11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》征求意见稿，其中的有关条款在业界引起巨大争议：对锂电池单体企业年产能的要求提高了39倍，对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求也提高了9倍。超级电容器单体企业的产能要求稍微宽松一点，提高了一倍。

“将锂电池单体产能规模提高39倍，其实相当难。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙向媒体分析时表示，可以达到这个要求的企业寥寥无几，根据目前已有的产能可能只有两三家。

肖红表示，毋庸置疑，不管是传统汽车还是新能源车，政策导向只有一个：推动汽车行业向健康有序的方向发展。“在新能源车动力电池的诸多矛盾之下，传统汽车或许能通过降低油耗站稳市场。” 肖红说。

东风轻卡相关负责人向记者表示，在汽车行业，产品是否节油是激烈市场竞争中重要一环。目前大多传统车企从设计车辆之初，就开始探寻降低油耗的方法，在很多细节上体现了轻量化的设计理念，产品的百公里油耗也在进一步降低。

此外，12月7日，中国汽车工业协会发布消息称，2016年新能源车补政策已于近日由四部委签定完毕，预计将在12月上旬发布。新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。